Az igazi változás

Főbb változások az előző verzióhoz képest:
- kiadáscsökkentő lépések: mellékvonali stratégia
- hatékony működésre ösztönző finanszírozási javaslat

Itt a frissebb, némileg átgondolt verzió arról, hogyan is lehetne színvonalasabb, versenyképesebb a magyar vasút, lehetőleg a realitások talaján maradva.

A jelenlegi verzió még mindig csak elsősorban a személyszállítást érintő kérdésekkel foglalkozik, ezen belül is előtérbe helyezve a jelentős beruházást nem igénylő azonban jelentős kiadáscsökkenéssel illetve bevételnövekedéssel járó lépéseket.

Ennek oka, hogy ez a blog hiánypótlónak indult: míg a menetrenddel illetve egyéb, mélyen szakmainak tűnő kérdésekkel más fórumok is foglalkoznak, illetve nagyvonalakban pártok programjában is megjelennek, addig ezek az apró, de az utasok számára érzékelhető változtatások sehol nem találhatók meg összeszedett formában. (Javítást kérnék, ha mégis)

Elsősorban az adófizetők szempontjából tekintjük a problémákat, nem a MÁV szempontjából, ami néhány esetben akár ellentétes is lehet, pl: a MÁV-Start számára a 90%-os kedvezménnyel utazók számának növelése lehet reális cél, hiszen a költségvetésből kompenzációt kap, ezért könnyen szorgalmazhat olyan jelentős jegyárnövelő lépéseket, mint a mostani 15%-os emelés, ami ugyan valószínűleg jó néhány teljes áron utazó elvesztését jelenti, de a nagy kedvezménnyel utazókat gyakorlatilag nem érinti. Ezzel a MÁV-nak nőnek a bevételei (a kompenzáció miatt), míg a tényleges jegyárbevételek esetleg csökkennek (tehát az adófizetők rosszul járnak, duplán - hiszen pont nekik lesz jelentősen drágább a jegy és a bérlet is).

Egy az adófizetők felé felelős koncepció tehát csak a kedvezményre nem jogosult utasok számának növelését tűzheti ki célul.

Célok

Mivel a magyar vasút működtetésének költségeit túlnyomó részben az adófizetők állják, és jellemzően pont ők azok akik nem jogosultak kedvezményekre és talán legkevésbé használják ezt a közlekedési formát, meg kell találni azokat a megoldásokat, amivel ők megnyerhetők a vasút számára, így a vasút általános megítélése is jelentősen javulhat.

• (Fizető) utasok számának növelése

• Állandó kötségek jelentős csökkentése

• Utasok elégedettségének javítása  

• Folyamatos változást lehetővé tevő struktúra kialakítása (alkalmazkodás a változó igényekhez)

Beruházást nem, vagy minimálisan igénylő változások

• "Fapados" elővételi rendszer bevezetése: egy adott vonatra szóló, vissza nem váltható jegyek bevezetése, 80%-tól 20%-ig terjedő kedvezménnyel az elővételi idő, a foglaltság, illetve a vonat átlagos kihasználtsága függvényében. Legalább az indulás előtt három nappal történő vásárlás esetén.

• Bérletárak átalakítása:  versenyképessé válni a nagyobb távolságról ingázók számára. 25km-ig változatlan, felette sokkal lassabban növekvő bérletárak. A 100km-es bérlet ne legyen több a mindenkori bruttó minimálbér felénél (ami 2010-ben: 36750Ft, a jelenlegi bérletár: 70100Ft). Ezzel közelednénk a német, osztrák bérletárakhoz.

• IC-re is érvényes bérlet: "pót-bérlet" - a teljesárú bérlet 10%-nak megfelelő összegért, érvényes helyjegy váltása nélkül, legalább a kijelölt kocsikban.

• START Klub kártya: jelenleg a magyar kártya esetenként jóval drágább, mint pl. az osztrák vasutak hasonló megoldása. A törzsutas kártya célja, hogy további utazásokra késztesse az utast, illetve ne válasszon más alternatívát pl. a visszaútra. Árak (csak éves kártya): 26-év alattiaknak: 5000Ft - 50%-os kedvezmény. 26-év felett: 15000Ft - 33%-os kedvezmény, 25000Ft - 50%-os kedvezmény.
• A és B kategóriás vonalak bevezetése: Nem tűnik logikusnak, hogy egy 160km/h-s pályán közlekedő újszerű vonaton utazni ugyan annyiba kerüljön, mint egy átlag 20km/h-s vonalon közlekedő lepusztult szerelvényen. Ezzel a változtatással esetleg fizető utasok nyerhetők a rossz állapotú vonalakra. A kategóriára a normál díjszabás érvényes, és ide tartoznak a jó állapotú fővonalak, esetleg néhány mellékvonal. A B kategóriájú vonalak a rossz állapotú fővonalak, mellék- és szárnyvonalak. Ezeken a vonalakon 33%-os kedvezmény vehető igénybe a teljesárú jegyre és bérletre.

Kedvezményekről:

• Ingyenes utazás csak kor alapján (6 év alatt és 65 fölött), és MÁV dolgozóknak.
• Legnagyobb kedvezmény: 80%. Mindenki, aki jelenleg ennél nagyobbat kap, de nem esik bele a fenti ingyenes kategóriába. Bérletre is érvényes.
• 50%: mindenki, aki jelenleg ekkora, vagy nagyobb, de 80%-nál kisebb kedvezményt kap.
• Minimum jegyár: 100Ft. Ne fordulhasson elő, hogy olcsóbb a jegy, mint amibe az előállítása/kiadása kerül (jelenleg legolcsóbb teljesárú jegy: 155Ft).
• Napijegy: 5000Ft, 2. osztályra, értelemszerűen egy napon belül akárhány utazásra.
• Családi napijegy: 6000Ft, legfeljebb két felnőtt legalább egy, legfeljebb három 18 év alatti gyermekkel, egy kutyával és 5 kerékpárral.
• Családi kiránduló jegy: 10000Ft, három napra érvényes, egyébként mint fent.

Jelentős beruházást igénylő változások

• Összes budapesti elővárosi vonat légkondicionált, újszerű és gazdaságosan üzemeltethető legyen: világos üzenet az utasoknak. Az innét felszabaduló eszközök esetleg javíthatják az országos járműpark állapotát.

• Pályafelújítási prioritások: A prioritási sorrend menetrendi alapon kerüljön meghatározásra. Ökölszabály: minden vonal, amerre IC közlekedik, min átlag 100km/h-s legyen, minden budapesti elővárosi vonal min átlag 80km/h-s , lassújeleket is figyelembe véve.

• ETCS-L2: modern, GSM-R-alapú vonatbefolyásoló berendezés kiépítése a TEN folyosókon (jelenleg is tervezett). A pálya menti jelzők kiváltásával a költségek csökkenthetők.

• ERTMS-Regional: minden más vonalon, akár a közcélú GSM (GPRS) hálózat felhasználásával. Egyes források szerint a pályafenntartási költségek 20-35%-kal csökkenthetők a régi jelzőberendezések kiváltásával és a szükséges személyzet csökkenésével.

• Alacsony üzemeltetési költségű "sínbuszok" beszerzése kis forgalmú vonalakra.

• Villamosítás folytatása, pályafelújítási keret elosztása a személyszállítás és teherszállítás között, ezeken belül prioritási sorrend a fentebb leírtak szerint.

GSM-R: remélem a MÁV nem maga akarja kiépíteni a hálózatot, hanem valamelyik mobilszolgáltatóval szerződve oldja meg a kérdést.

Mellékvonalak problémája

Az elmúlt évek visszatérő problémája, hogy az aktuális kormány a mellékvonali személyszállítás megszüntetésével próbál spórolni a vasúton. Ez elsősorban annak az elhibázott koncepciónak köszönhető, hogy az állam a személyszállításon keresztül finanszírozza a pályafenntartást, így látszólag jelentős költség takarítható meg a személyforgalom szüneteltetésével.

Valódi megoldást csak a veszteséges mellékvonalak teljes és végleges felszámolása, vagy a pályafenntartás költségeinek drasztikus csökkentése hozhat. Az utóbbira teszünk itt kísérletet.

• "Csak a sín maradhat!" Az elmúlt években néhány mellékvonalon megvalósult az un. mellékvonali rádiós forgalomirányítás (MERÁFI), aminek a lényege, hogy a kitérőknél személyzetet nem igénylő megoldásokat (pl. rugós váltó) és központi forgalomirányítást alkalmaznak, így a mellékvonali állomások nagy része személyzet nélkülivé alakítható. Ennek a továbbgondolását javasoljuk GPS és mobilnet alapú központi forgalomirányítással, a pálya menti jelzők teljes elhagyásával. Tehát "csak a sín marad", a pályafenntartási költségek a jelenlegi töredékére csökkennek.

• Feltételes megállóhelyek bevezetése. Sok megállónál szinte soha nincs fel vagy leszálló. Csökkenhetnek a késések, rövidülhet a menetidő. A motorvonatokat leszállásjelzővel kell felszerelni, vagy a jv-nek kell jelezni. A megállóban várakozó pedig "leinti" a vonatot. Fővonalakon is alkalmazható, akár felszállásjelzővel.

• Bz felújítási program. A lepusztult szerelvényeket fell kell újítani, légkondicionált, kényelmes kocsikkal utasok nyerhetők vissza. A 100MFt körüli összeg, amiről szó van, nem tűnik irreálisan soknak, nagyságrendileg egy új autóbusz költsége, több férőhellyel, hosszabb üzemidővel.

Finanszírozás kérdése

Jelentős probléma, hogy a MÁV "csak úgy" kap pénzt a kormánytól, az nem kötődik tényleges teljesítményhez, inkább csak attól függ, hogy éppen mennyi veszteséget sikerült az adott évben összehozni. Valódi, mérhető eredményekhez kötött finanszírozás kell, ami a hatékonyság növelésére készteti a menedzsmentet.

• Pályakarbantartási támogatás. A pálya és a kapcsolódó berendezések rendszeres karbantartására adott támogatás, mértéke az egyes pályatípusokra (pl.: mellékvonal, fővonal, villamosított, kétvágányos, Bp. elővárosi, stb) meghatározott kilométerdíj. A támogatás elköltéséről részletes nyilvános beszámolót kell közzétenni.

• Jegyeladáshoz kötött támogatás. Az eladott jegyek után - a kedvezményes jegyek kompenzációján felül - a jegy árának adott százalékát kapja támogatásként a Start. Különböző lehet A és B kategóriás vonalak esetén. Ez a fizető utasszám növelésére ösztönzi a céget.

• Pályafejlesztési támogatás. Az utasszállítás és áruszállítás valódi igényein kell alapulnia.

• Járműfejlesztési támogatás.

A probléma

Jelenleg több százezer aktív korú ember (és családja) él Magyarországon pusztán segélyből, bármiféle munka nélkül, akár évtizedek óta, jellemzően a fővárostól távol eső, elmaradott térségekben. Ilyen térség pl. az Ormánság Baranyában, borsodi és szabolcsi kistérségek. A cigány kisebbség jelentős része ebbe a kategóriába tartozik, és az érintett településeken sokszor ők teszik ki a többséget is, ezért sokan hajlamosak a problémát csupán a cigányság problémájaként kezelni.

Ezekben a térségekben érték gyakorlatilag nem teremtődik, a helyiek által megvásárolt javak az érintett térségeken kívülről érkeznek (élelmiszer, energia, építőanyagok, stb). A közintézményeken kívül munkáltató csak legfeljebb a helyi kocsma illetve kisbolt. A munkaképes lakosság nagy része soha nem foglalkozott földműveléssel, ehhez sem a tudása, sem az eszközei nem állnak rendelkezésre. A szakképzettség is ritkaságszámba megy, így olyan szolgáltatásokat is a helyi közösségen kívülről kell beszerezni, mint a kőműves, ács, lakatos, stb.

A közlekedés tipikusan alacsony színvonalú, a közeli nagyobb városokba is nehéz az eljutás, ritkán és nagyon hosszú menetidővel járnak a buszok, vonatok – ehhez képest a bérletárak meglehetősen magasak (pl. 20km-es havi buszbérlet 12.700Ft, ezért kap az utas mondjuk napi két-három pár buszt). Az utak, illetve vasúti pálya állapota is jellemzően rendkívül rossz. Ez ellehetetleníti az esetleges továbbtanulási, munkakeresési próbálkozásokat is.

Nincs munkakultúra: a többség húsz éve, a TSZ-ek megszüntetése óta nem dolgozik, generációk nőnek fel úgy, hogy nem látnak dolgozó embert maguk körül.

Lehetséges megoldások

A helyi termelés ösztönzése:

• A szociális segély egy része (mondjuk havi 5.000Ft családonként) helyi (kistérségi) termelőktől beszerzett takarmány illetve alap élelmiszer (búza, kukorica, burgonya, stb) formájában, természetbeni juttatésként kerüljön a rászorulókhoz. Ez kb. egy mázsa gabonát jelent havonta. Téli időszakban kiterjeszthető tüzelőre is, talán a falopásokat is visszaszoríthatná.

• A segélyért kötelező legyen minden családnak minden tőle telhetőt megtennie a saját boldogulásáért, ez jelentheti a ház körüli kert megművelését, zöldség és gyümölcstermesztést, állatok (legalább baromfi) tartását, gyerek iskolába járatását.

• Nagy élőmunkaigényű "állami biogazdaságok", vagy egyéb prémium kategóriás élelmiszert előállító üzemek alapítása, lehetőleg a kistérségben létesüljenek a feldolgozó egységek is. Ezek a későbbiekben fokozatosan privatizációra kerülhetnek, pl. tőzsdei bevezetéssel.

Jelentős adó- és járulékkedvezmények a magánberuházások ösztönzésére:

Mivel ezekben a térségekben gyakorlatilag senki nem dolgozik, így adót és járulékot sem fizet senki, tehát drasztikus adókedvezmény sem jelent érzékelhető bevételkiesést az államnak, viszont minden egyes segélyből élő munkába állása már rövid távon is csökkenti a kiadásokat.

A leendő munkavállalók várhatóan minimálbér körüli keresettel rendelkeznek, tehát az adóterhük minimális, viszont a munkavállalói és munkáltatói járulékterhek már itt is jelentősek, és a magasabb bérek adása ellen hatnak, illetve feketemunkára ösztönöznek (sajnos ezekben a térségekben még feketemunka is csak elvétve akad).

• 90%-os járulékkedvezmény az adott kistérségben bejelentett lakcímű dolgozó és az ebben a kistérségben működő munkáltató esetében, mind a munkavállalói, mind a munkáltatói járulékokra. Ez a közintézmények helyzetén is jelentősen javíthat, a bérköltségek csökkenésével.

Egyéb lehetőségek:

• Közmunkaprogramok folytatása, kiterjesztése az út- és vasútfelújításokra.

• Helybe hozott szakképzések valódi hiányszakmákból (nem marketing-menedzsment, hanem kőműves, hegesztő, ács, stb).

Itt a frissebb, némileg átgondolt verzió arról, hogyan is lehetne színvonalasabb, versenyképesebb a magyar vasút, lehetőleg a realitások talaján maradva.

A jelenlegi verzió még mindig csak elsősorban a szemlyszállítást érintő kérdésekkel foglalkozik, ezen belül is előtérbe helyezve a jelentős beruházást nem igénylő azonban jelentős kiadáscsökkenéssel illetve bevételnövekedéssel járó lépéseket.

Ennek oka, hogy ez a blog hiánypótlónak indult: míg a menetrenddel illetve egyéb, mélyen szakmainak tűnő kérdésekkel más fórumok is foglalkoznak, illetve nagyvonalakban pártok programjában is megjelennek, addig ezek az apró, de az utasok számára érzékelhető változtatások sehol nem találhatók meg összeszedett formában. (Javítást kérnék, ha mégis)

Elsősorban az adófizetők szempontjából tekintjük a problémákat, nem a MÁV szempontjából, ami néhány esetben akár ellentétes is lehet, pl: a MÁV-Start számára a 90%-os kedvezénnyel utazók számának növelése lehet reális cél, hiszen a költségvetésből kompenzációt kap, ezért könnyen szorgalmazhat olyan jelentős jegyárnövelő lépéseket, mint a mostani 15%-os emelés, ami ugyan valószínűleg jónéhány teljes áron utazó elvesztését jelenti, de a nagy kedvezménnyel utazókat gyakorlatilag nem érinti. Ezzel a MÁV-nak nőnek a bevételei (a kompenzáció miatt), míg a tényleges jegyárbevételek esetleg csökkennek (tehát az adófizetők rosszul járnak, duplán - hiszen pont nekik lesz jelentősen drágább a jegy és a bérlet is).

Egy az adófizetők felé felelős koncepció tehát csak a kedvezményre nem jogosult utasok számának növelését tűzheti ki célul.

Célok

Mivel a magyar vasút működtetésének költségeit túlnyomó részben az adófizetők állják, és jellemzően pont ők azok akik nem jogosultak kedvezményekre és talán legkevésbé használják ezt a közlekedési formát, meg kell találni azokat a megoldásokat, amivel ők megnyerhetők a vasút számára, így a vasút általános megítélése is jelentősen javulhat.

• (Fizető) utasok számának drasztikus növelése

• Utasok elégedettségének javítása  

• Folyamatos változást lehetővé tevő struktúra kialakítása (alkalmazkodás a változó igényekhez)

Beruházást nem, vagy minimálisan igénylő változások

• "Fapados" elővételi rendszer bevezetése: egy adott vonatra szóló, vissza nem váltható jegyek bevezetése, 80%-tól 20%-ig terjedő kedvezménnyel az elővételi idő, a foglaltság, illetve a vonat átlagos kihasználtsága függvényében. Legalább az indulás előtt három nappal történő vásárlás esetén.

• Bérletárak átalakítása:  versenyképessé válni a nagyobb távolságról ingázók számára. 25km-ig változatlan, felette sokkal lassabban növekvő bérletárak. A 100km-es bérlet ne legyen több a mindenkori bruttó minimálbér felénél (ami 2010-ben: 36750Ft, a jelenlegi bérletár: 63700Ft). Ezzel közelednénk a német, osztrák bérletárakhoz.

• IC-re is érvényes bérlet: "pót-bérlet" - a teljesárú bérlet 10%-nak megfelelő összegért, érvényes helyjegy váltása nélkül, legalább a kijelölt kocsikban.

• START Klub kártya: jelenleg a magyar kártya esetenként jóval drágább, mint pl. az osztrák vasutak hasonló megoldása. A törzsutas kártya célja, hogy további utazásokra késztesse az utast, illetve ne válasszon más alternatívát pl. a visszaútra. Árak (csak éves kártya): 26-év alattiaknak: 5000Ft - 50%-os kedvezmény. 26-év felett: 15000Ft - 33%-os kedvezmény, 25000Ft - 50%-os kedvezmény.
• A és B kategóriás vonalak bevezetése: Nem tűnik logikusnak, hogy egy 160km/h-s pályán közlekedő újszerű vonaton utazni ugyan annyiba kerüljön, mint egy átlag 20km/h-s vonalon közlekedő lepusztult szerelvényen. Ezzel a változtatással esetleg fizető utasok nyerhetők a rossz állapotú vonalakra. A kategóriára a normál díjszabás érvényes, és ide tartoznak a jóállapotú fővonalak, esetleg néhány mellékvonal. A B kategóriájú vonalak a rosszállapotú fővonalak, mellék- és szárnyvonalak. Ezeken a vonalakon 33%-os kedvezmény vehető igénybe a teljesárú jegyre és bérletre.

Kedvezményekről:

• Ingyenes utazás csak kor alapján (6 év alatt és 65 fölött), és MÁV dolgozóknak.
• Legnagyobb kedvezmény: 80%. Mindenki, aki jelenleg ennél nagyobbat kap, de nem esik bele a fenti ingyenes kategóriába. Bérletre is érvényes.
• 50%: mindenki, aki jelenleg ekkora, vagy nagyobb, de 80%-nál kisebb kedvezményt kap.
• Minimum jegyár: 100Ft. Ne fordulhasson elő, hogy olcsóbb a jegy, mint amibe az előállítása/kiadása kerül (jelenleg legolcsóbb teljesárú jegy: 135Ft).
• Napijegy: 5000Ft, 2. osztályra, értelemszerűen egy napon belül akárhány utazásra.
• Családi napijegy: 6000Ft, legfeljebb két felnőtt legalább egy, legfeljebb három 18 év alatti gyermekkel, egy kutyával és 5 kerékpárral.
• Családi kiránduló jegy: 10000Ft, három napra érvényes, egyébként mint fent.

Jelentős beruházást igénylő változások

• Összes budapesti elővárosi vonat légkondicionált, újszerű és gazdaságosan üzemeltethető legyen: világos üzenet az utasoknak. Az innét felszabaduló eszközök esetleg javíthatják az országos járműpark állapotát.

• Pályafelújítási prioritások: A prioritási sorrend menetrendi alapon kerüljön meghatározásra. Ökölszabály: minden vonal, amerre IC közlekedik, min átlag 100km/h-s legyen, minden budapesti elővárosi vonal min átlag 80km/h-s , lassújeleket is figyelembe véve.

• ETCS-L2: modern, GSM-R-alapú vonatbefolyásoló berendezés kiépítése a TEN folyosókon (jelenleg is tervezett). A pályamenti jelzők kiváltásával a költségek csökkenthetők.

• ERTMS-Regional: minden más vonalon, akár a közcélú GSM (GPRS) hálózat felhasználásával. Egyes források szerint a pályafenntartási költségek 20-35%-kal csökkenthetők a régi jelzőberendezések kiváltásával és a szükséges személyzet csökkenésével.

• Alacsony üzemeltetésű költségű "sínbuszok" beszerzése kisforgalmú vonalakra.

• Villamosítás folytatása, pályafelújítási keret elosztása a személyszállítás és teherszállítás között, ezeken belül prioritási sorrend a fentebb leírtak szerint.

GSM-R: remélem a MÁV nem maga akarja kiépíteni a hálózatot, hanem valamelyik mobilszolgáltatóval szerződve oldja meg a kérdést.

Az utóbbi időben viszonylag rendszeresen kényszerültem a MÁV szolgáltatásait igénybe venni, így kezdtek megfogalmazódni bennem azok a változtatási igények - a vonaton ülve bőven volt időm gondolkodni -, amik bevezetésével talán több és boldogabb fizető utas lehetne. Hozzáértők és segítő szándékú utasok kommentjeit szeretettel várom, az értelmes javaslatok terveim szerint bekerülnek következő verzióba. Elnézést kérek, ha van néhány bullshit szagú mondatom, politikusok számára is érthetően akartam fogalmazni :)

Célok

Mivel a magyar vasút működtetésének költségeit túlnyomó részben az adófizetők állják, és jellemzően pont ők azok akik nem jogosultak kedvezményekre és talán legkevésbé használják ezt a közlekedési formát, meg kell találni azokat a megoldásokat, amivel ők megnyerhetők a vasút számára, így a vasút általános megítélése is jelentősen javulhat.

• (Fizető) utasok számának drasztikus növelése

• Utasok elégedettségének javítása  

• Folyamatos változást lehetővé tevő struktúra kialakítása (alkalmazkodás a változó igényekhez)

Beruházást nem, vagy minimálisan igénylő változások

• "Fapados" elővételi rendszer bevezetése: egy adott vonatra szóló, vissza nem váltható jegyek bevezetése, akár 80%-os kedvezménnyel az elővételi idő és a foglaltság függvényében.

• Bérletárak átalakítása:  versenyképessé válni a nagyobb távolságról ingázók számára. 20km-ig változatlan, felette sokkal lassabban növekvő bérletárak. A 100km-es bérlet ne legyen több a mindenkori bruttó minimálbér felénél (ami jelenleg: 35750Ft)

• IC-re is érvényes bérlet: hétfő 0:00-tól péntek 12:00-ig az IC vonatokra is legyen érvényes a bérlet pót- és helyjegy váltása nélkül, legalább a kijelölt kocsikban.

• START Klub kártya: legyen érvényes IC pótjegy helyett, legyen olcsóbb változat, 33%-os kedvezménnyel. 

• 26 éven aluliak hétvégi 33%-os kedvezménye: az amúgy sem túlreklámozott kedvezmény ne csak hétvégén legyen érvényes. Ezzel talán a diákigazolvány-matrica biznisz is visszaszorulhat.

• Kedvezmények teljes átgondolása: lentebb írok néhány gondolatot.

Jelentős beruházást igénylő változások

• Összes budapesti elővárosi vonat légkondicionált, alacsonypadlós legyen: világos üzenet az utasoknak. Az innét felszabaduló eszközök javíthatják az országos járműpark állapotát.

• Pályafelújítási prioritások: minden vonal, amerre IC közlekedik, min átlag 100km/h-s legyen, minden elővárosi vonal min átlag 80km/h-s , lassújeleket is figyelembe véve.

• ETCS-L2: modern, GSM-R-alapú vonatbefolyásoló berendezés kiépítése a TEN folyosókon (jelenleg is tervezett). A pályamenti jelzők kiváltásával a költségek csökkenthetők.

• ERTMS-Regional: minden más vonalon, akár a közcélú GSM (GPRS) hálózat felhasználásával. Egyes források szerint a pályafenntartási költségek 20-35%-kal csökkenthetők a régi jelzőberendezések kiváltásával és a szükséges személyzet csökkenésével.

• Autóbusszal összemérhető üzemeltetésű költségű "sínbuszok" beszerzése kisforgalmú vonalakra.

Ömlesztett dolgok

Kedvezményekről: az alapfeltevés az, hogy jelenleg az utasok túlnyomó többsége valamilyen, nem mindenki számára elérhető (mint pl. START Klub kártya), hanem kifejezetten az átlag dolgozó/adófizető számára elérhetetlen kedvezménnyel utazik. Ez két dolgot jelenthet: vagy túl sokan jogosultak kedvezményre, és/vagy a teljesárú jegy nem versenyképes az egyéb közlekedési formákkal szemben.

A javasolt (igen kiforratlan) rövidtávon is megvalósítható kedvezményrendszerrel a bevételek egész biztosan nőnek, míg talán az utasok száma sem csökken. Néhol ismétlem magamat.

Bevételnövelő lépések: 

• Ingyenes utazás csak kor alapján (6 év alatt és 65 fölött), és MÁV dolgozóknak.
• Legnagyobb kedvezmény: 80%. Mindenki, aki jelenleg ennél nagyobbat kap. Bérletre is érvényes.
• Minimum jegyár: 100Ft. Ne fordulhasson elő, hogy olcsóbb a jegy, mint amibe az előállítása/kiadása kerül.
• 50%: mindenki, aki jelenleg ekkora, vagy nagyobb, de 80%-nál kisebb kedvezményt kap.

Utasszámnövelő lépések:

• Menettérti 10%-os kedvezmény.
• Előfoglalási rendszer: 80-20%-os kedvezmény foglaltság függvényében.
• 26 éven aluliak általános 33%-os kedvezménye.
• 50%-os és 33%-os START Klub kártyák.

GSM-R: remélem a MÁV nem maga akarja kiépíteni a hálózatot, hanem valamelyik mobilszolgáltatóval szerződve oldja meg a kérdést.