Itt a frissebb, némileg átgondolt verzió arról, hogyan is lehetne színvonalasabb, versenyképesebb a magyar vasút, lehetőleg a realitások talaján maradva.
A jelenlegi verzió még mindig csak elsősorban a szemlyszállítást érintő kérdésekkel foglalkozik, ezen belül is előtérbe helyezve a jelentős beruházást nem igénylő azonban jelentős kiadáscsökkenéssel illetve bevételnövekedéssel járó lépéseket.
Ennek oka, hogy ez a blog hiánypótlónak indult: míg a menetrenddel illetve egyéb, mélyen szakmainak tűnő kérdésekkel más fórumok is foglalkoznak, illetve nagyvonalakban pártok programjában is megjelennek, addig ezek az apró, de az utasok számára érzékelhető változtatások sehol nem találhatók meg összeszedett formában. (Javítást kérnék, ha mégis)
Elsősorban az adófizetők szempontjából tekintjük a problémákat, nem a MÁV szempontjából, ami néhány esetben akár ellentétes is lehet, pl: a MÁV-Start számára a 90%-os kedvezénnyel utazók számának növelése lehet reális cél, hiszen a költségvetésből kompenzációt kap, ezért könnyen szorgalmazhat olyan jelentős jegyárnövelő lépéseket, mint a mostani 15%-os emelés, ami ugyan valószínűleg jónéhány teljes áron utazó elvesztését jelenti, de a nagy kedvezménnyel utazókat gyakorlatilag nem érinti. Ezzel a MÁV-nak nőnek a bevételei (a kompenzáció miatt), míg a tényleges jegyárbevételek esetleg csökkennek (tehát az adófizetők rosszul járnak, duplán - hiszen pont nekik lesz jelentősen drágább a jegy és a bérlet is).
Egy az adófizetők felé felelős koncepció tehát csak a kedvezményre nem jogosult utasok számának növelését tűzheti ki célul.
Célok
Mivel a magyar vasút működtetésének költségeit túlnyomó részben az adófizetők állják, és jellemzően pont ők azok akik nem jogosultak kedvezményekre és talán legkevésbé használják ezt a közlekedési formát, meg kell találni azokat a megoldásokat, amivel ők megnyerhetők a vasút számára, így a vasút általános megítélése is jelentősen javulhat.
-
(Fizető) utasok számának drasztikus növelése
-
Utasok elégedettségének javítása
-
Folyamatos változást lehetővé tevő struktúra kialakítása (alkalmazkodás a változó igényekhez)
Beruházást nem, vagy minimálisan igénylő változások
-
"Fapados" elővételi rendszer bevezetése: egy adott vonatra szóló, vissza nem váltható jegyek bevezetése, 80%-tól 20%-ig terjedő kedvezménnyel az elővételi idő, a foglaltság, illetve a vonat átlagos kihasználtsága függvényében. Legalább az indulás előtt három nappal történő vásárlás esetén.
-
Bérletárak átalakítása: versenyképessé válni a nagyobb távolságról ingázók számára. 25km-ig változatlan, felette sokkal lassabban növekvő bérletárak. A 100km-es bérlet ne legyen több a mindenkori bruttó minimálbér felénél (ami 2010-ben: 36750Ft, a jelenlegi bérletár: 63700Ft). Ezzel közelednénk a német, osztrák bérletárakhoz.
-
IC-re is érvényes bérlet: "pót-bérlet" - a teljesárú bérlet 10%-nak megfelelő összegért, érvényes helyjegy váltása nélkül, legalább a kijelölt kocsikban.
- START Klub kártya: jelenleg a magyar kártya esetenként jóval drágább, mint pl. az osztrák vasutak hasonló megoldása. A törzsutas kártya célja, hogy további utazásokra késztesse az utast, illetve ne válasszon más alternatívát pl. a visszaútra. Árak (csak éves kártya): 26-év alattiaknak: 5000Ft - 50%-os kedvezmény. 26-év felett: 15000Ft - 33%-os kedvezmény, 25000Ft - 50%-os kedvezmény.
- A és B kategóriás vonalak bevezetése: Nem tűnik logikusnak, hogy egy 160km/h-s pályán közlekedő újszerű vonaton utazni ugyan annyiba kerüljön, mint egy átlag 20km/h-s vonalon közlekedő lepusztult szerelvényen. Ezzel a változtatással esetleg fizető utasok nyerhetők a rossz állapotú vonalakra. A kategóriára a normál díjszabás érvényes, és ide tartoznak a jóállapotú fővonalak, esetleg néhány mellékvonal. A B kategóriájú vonalak a rosszállapotú fővonalak, mellék- és szárnyvonalak. Ezeken a vonalakon 33%-os kedvezmény vehető igénybe a teljesárú jegyre és bérletre.
Kedvezményekről:
- Ingyenes utazás csak kor alapján (6 év alatt és 65 fölött), és MÁV dolgozóknak.
- Legnagyobb kedvezmény: 80%. Mindenki, aki jelenleg ennél nagyobbat kap, de nem esik bele a fenti ingyenes kategóriába. Bérletre is érvényes.
- 50%: mindenki, aki jelenleg ekkora, vagy nagyobb, de 80%-nál kisebb kedvezményt kap.
- Minimum jegyár: 100Ft. Ne fordulhasson elő, hogy olcsóbb a jegy, mint amibe az előállítása/kiadása kerül (jelenleg legolcsóbb teljesárú jegy: 135Ft).
- Napijegy: 5000Ft, 2. osztályra, értelemszerűen egy napon belül akárhány utazásra.
- Családi napijegy: 6000Ft, legfeljebb két felnőtt legalább egy, legfeljebb három 18 év alatti gyermekkel, egy kutyával és 5 kerékpárral.
- Családi kiránduló jegy: 10000Ft, három napra érvényes, egyébként mint fent.
Jelentős beruházást igénylő változások
-
Összes budapesti elővárosi vonat légkondicionált, újszerű és gazdaságosan üzemeltethető legyen: világos üzenet az utasoknak. Az innét felszabaduló eszközök esetleg javíthatják az országos járműpark állapotát.
-
Pályafelújítási prioritások: A prioritási sorrend menetrendi alapon kerüljön meghatározásra. Ökölszabály: minden vonal, amerre IC közlekedik, min átlag 100km/h-s legyen, minden budapesti elővárosi vonal min átlag 80km/h-s , lassújeleket is figyelembe véve.
-
ETCS-L2: modern, GSM-R-alapú vonatbefolyásoló berendezés kiépítése a TEN folyosókon (jelenleg is tervezett). A pályamenti jelzők kiváltásával a költségek csökkenthetők.
-
ERTMS-Regional: minden más vonalon, akár a közcélú GSM (GPRS) hálózat felhasználásával. Egyes források szerint a pályafenntartási költségek 20-35%-kal csökkenthetők a régi jelzőberendezések kiváltásával és a szükséges személyzet csökkenésével.
-
Alacsony üzemeltetésű költségű "sínbuszok" beszerzése kisforgalmú vonalakra.
-
Villamosítás folytatása, pályafelújítási keret elosztása a személyszállítás és teherszállítás között, ezeken belül prioritási sorrend a fentebb leírtak szerint.
GSM-R: remélem a MÁV nem maga akarja kiépíteni a hálózatot, hanem valamelyik mobilszolgáltatóval szerződve oldja meg a kérdést.
