Főbb változások az előző verzióhoz képest:
- kiadáscsökkentő lépések: mellékvonali stratégia
- hatékony működésre ösztönző finanszírozási javaslat
Itt a frissebb, némileg átgondolt verzió arról, hogyan is lehetne színvonalasabb, versenyképesebb a magyar vasút, lehetőleg a realitások talaján maradva.
A jelenlegi verzió még mindig csak elsősorban a személyszállítást érintő kérdésekkel foglalkozik, ezen belül is előtérbe helyezve a jelentős beruházást nem igénylő azonban jelentős kiadáscsökkenéssel illetve bevételnövekedéssel járó lépéseket.
Ennek oka, hogy ez a blog hiánypótlónak indult: míg a menetrenddel illetve egyéb, mélyen szakmainak tűnő kérdésekkel más fórumok is foglalkoznak, illetve nagyvonalakban pártok programjában is megjelennek, addig ezek az apró, de az utasok számára érzékelhető változtatások sehol nem találhatók meg összeszedett formában. (Javítást kérnék, ha mégis)
Elsősorban az adófizetők szempontjából tekintjük a problémákat, nem a MÁV szempontjából, ami néhány esetben akár ellentétes is lehet, pl: a MÁV-Start számára a 90%-os kedvezménnyel utazók számának növelése lehet reális cél, hiszen a költségvetésből kompenzációt kap, ezért könnyen szorgalmazhat olyan jelentős jegyárnövelő lépéseket, mint a mostani 15%-os emelés, ami ugyan valószínűleg jó néhány teljes áron utazó elvesztését jelenti, de a nagy kedvezménnyel utazókat gyakorlatilag nem érinti. Ezzel a MÁV-nak nőnek a bevételei (a kompenzáció miatt), míg a tényleges jegyárbevételek esetleg csökkennek (tehát az adófizetők rosszul járnak, duplán - hiszen pont nekik lesz jelentősen drágább a jegy és a bérlet is).
Egy az adófizetők felé felelős koncepció tehát csak a kedvezményre nem jogosult utasok számának növelését tűzheti ki célul.
Célok
Mivel a magyar vasút működtetésének költségeit túlnyomó részben az adófizetők állják, és jellemzően pont ők azok akik nem jogosultak kedvezményekre és talán legkevésbé használják ezt a közlekedési formát, meg kell találni azokat a megoldásokat, amivel ők megnyerhetők a vasút számára, így a vasút általános megítélése is jelentősen javulhat.
-
(Fizető) utasok számának növelése
-
Állandó kötségek jelentős csökkentése
-
Utasok elégedettségének javítása
-
Folyamatos változást lehetővé tevő struktúra kialakítása (alkalmazkodás a változó igényekhez)
Beruházást nem, vagy minimálisan igénylő változások
-
"Fapados" elővételi rendszer bevezetése: egy adott vonatra szóló, vissza nem váltható jegyek bevezetése, 80%-tól 20%-ig terjedő kedvezménnyel az elővételi idő, a foglaltság, illetve a vonat átlagos kihasználtsága függvényében. Legalább az indulás előtt három nappal történő vásárlás esetén.
-
Bérletárak átalakítása: versenyképessé válni a nagyobb távolságról ingázók számára. 25km-ig változatlan, felette sokkal lassabban növekvő bérletárak. A 100km-es bérlet ne legyen több a mindenkori bruttó minimálbér felénél (ami 2010-ben: 36750Ft, a jelenlegi bérletár: 70100Ft). Ezzel közelednénk a német, osztrák bérletárakhoz.
-
IC-re is érvényes bérlet: "pót-bérlet" - a teljesárú bérlet 10%-nak megfelelő összegért, érvényes helyjegy váltása nélkül, legalább a kijelölt kocsikban.
- START Klub kártya: jelenleg a magyar kártya esetenként jóval drágább, mint pl. az osztrák vasutak hasonló megoldása. A törzsutas kártya célja, hogy további utazásokra késztesse az utast, illetve ne válasszon más alternatívát pl. a visszaútra. Árak (csak éves kártya): 26-év alattiaknak: 5000Ft - 50%-os kedvezmény. 26-év felett: 15000Ft - 33%-os kedvezmény, 25000Ft - 50%-os kedvezmény.
- A és B kategóriás vonalak bevezetése: Nem tűnik logikusnak, hogy egy 160km/h-s pályán közlekedő újszerű vonaton utazni ugyan annyiba kerüljön, mint egy átlag 20km/h-s vonalon közlekedő lepusztult szerelvényen. Ezzel a változtatással esetleg fizető utasok nyerhetők a rossz állapotú vonalakra. A kategóriára a normál díjszabás érvényes, és ide tartoznak a jó állapotú fővonalak, esetleg néhány mellékvonal. A B kategóriájú vonalak a rossz állapotú fővonalak, mellék- és szárnyvonalak. Ezeken a vonalakon 33%-os kedvezmény vehető igénybe a teljesárú jegyre és bérletre.
Kedvezményekről:
- Ingyenes utazás csak kor alapján (6 év alatt és 65 fölött), és MÁV dolgozóknak.
- Legnagyobb kedvezmény: 80%. Mindenki, aki jelenleg ennél nagyobbat kap, de nem esik bele a fenti ingyenes kategóriába. Bérletre is érvényes.
- 50%: mindenki, aki jelenleg ekkora, vagy nagyobb, de 80%-nál kisebb kedvezményt kap.
- Minimum jegyár: 100Ft. Ne fordulhasson elő, hogy olcsóbb a jegy, mint amibe az előállítása/kiadása kerül (jelenleg legolcsóbb teljesárú jegy: 155Ft).
- Napijegy: 5000Ft, 2. osztályra, értelemszerűen egy napon belül akárhány utazásra.
- Családi napijegy: 6000Ft, legfeljebb két felnőtt legalább egy, legfeljebb három 18 év alatti gyermekkel, egy kutyával és 5 kerékpárral.
- Családi kiránduló jegy: 10000Ft, három napra érvényes, egyébként mint fent.
Jelentős beruházást igénylő változások
-
Összes budapesti elővárosi vonat légkondicionált, újszerű és gazdaságosan üzemeltethető legyen: világos üzenet az utasoknak. Az innét felszabaduló eszközök esetleg javíthatják az országos járműpark állapotát.
-
Pályafelújítási prioritások: A prioritási sorrend menetrendi alapon kerüljön meghatározásra. Ökölszabály: minden vonal, amerre IC közlekedik, min átlag 100km/h-s legyen, minden budapesti elővárosi vonal min átlag 80km/h-s , lassújeleket is figyelembe véve.
-
ETCS-L2: modern, GSM-R-alapú vonatbefolyásoló berendezés kiépítése a TEN folyosókon (jelenleg is tervezett). A pálya menti jelzők kiváltásával a költségek csökkenthetők.
-
ERTMS-Regional: minden más vonalon, akár a közcélú GSM (GPRS) hálózat felhasználásával. Egyes források szerint a pályafenntartási költségek 20-35%-kal csökkenthetők a régi jelzőberendezések kiváltásával és a szükséges személyzet csökkenésével.
-
Alacsony üzemeltetési költségű "sínbuszok" beszerzése kis forgalmú vonalakra.
-
Villamosítás folytatása, pályafelújítási keret elosztása a személyszállítás és teherszállítás között, ezeken belül prioritási sorrend a fentebb leírtak szerint.
GSM-R: remélem a MÁV nem maga akarja kiépíteni a hálózatot, hanem valamelyik mobilszolgáltatóval szerződve oldja meg a kérdést.
Mellékvonalak problémája
Az elmúlt évek visszatérő problémája, hogy az aktuális kormány a mellékvonali személyszállítás megszüntetésével próbál spórolni a vasúton. Ez elsősorban annak az elhibázott koncepciónak köszönhető, hogy az állam a személyszállításon keresztül finanszírozza a pályafenntartást, így látszólag jelentős költség takarítható meg a személyforgalom szüneteltetésével.
Valódi megoldást csak a veszteséges mellékvonalak teljes és végleges felszámolása, vagy a pályafenntartás költségeinek drasztikus csökkentése hozhat. Az utóbbira teszünk itt kísérletet.
-
"Csak a sín maradhat!" Az elmúlt években néhány mellékvonalon megvalósult az un. mellékvonali rádiós forgalomirányítás (MERÁFI), aminek a lényege, hogy a kitérőknél személyzetet nem igénylő megoldásokat (pl. rugós váltó) és központi forgalomirányítást alkalmaznak, így a mellékvonali állomások nagy része személyzet nélkülivé alakítható. Ennek a továbbgondolását javasoljuk GPS és mobilnet alapú központi forgalomirányítással, a pálya menti jelzők teljes elhagyásával. Tehát "csak a sín marad", a pályafenntartási költségek a jelenlegi töredékére csökkennek.
-
Feltételes megállóhelyek bevezetése. Sok megállónál szinte soha nincs fel vagy leszálló. Csökkenhetnek a késések, rövidülhet a menetidő. A motorvonatokat leszállásjelzővel kell felszerelni, vagy a jv-nek kell jelezni. A megállóban várakozó pedig "leinti" a vonatot. Fővonalakon is alkalmazható, akár felszállásjelzővel.
-
Bz felújítási program. A lepusztult szerelvényeket fell kell újítani, légkondicionált, kényelmes kocsikkal utasok nyerhetők vissza. A 100MFt körüli összeg, amiről szó van, nem tűnik irreálisan soknak, nagyságrendileg egy új autóbusz költsége, több férőhellyel, hosszabb üzemidővel.
Finanszírozás kérdése
Jelentős probléma, hogy a MÁV "csak úgy" kap pénzt a kormánytól, az nem kötődik tényleges teljesítményhez, inkább csak attól függ, hogy éppen mennyi veszteséget sikerült az adott évben összehozni. Valódi, mérhető eredményekhez kötött finanszírozás kell, ami a hatékonyság növelésére készteti a menedzsmentet.
-
Pályakarbantartási támogatás. A pálya és a kapcsolódó berendezések rendszeres karbantartására adott támogatás, mértéke az egyes pályatípusokra (pl.: mellékvonal, fővonal, villamosított, kétvágányos, Bp. elővárosi, stb) meghatározott kilométerdíj. A támogatás elköltéséről részletes nyilvános beszámolót kell közzétenni.
-
Jegyeladáshoz kötött támogatás. Az eladott jegyek után - a kedvezményes jegyek kompenzációján felül - a jegy árának adott százalékát kapja támogatásként a Start. Különböző lehet A és B kategóriás vonalak esetén. Ez a fizető utasszám növelésére ösztönzi a céget.
-
Pályafejlesztési támogatás. Az utasszállítás és áruszállítás valódi igényein kell alapulnia.
-
Járműfejlesztési támogatás.
